点击题目下方微晨风， 《站在蚌埠地图前》，是作者新年上班第一天参加市委常委（扩大）会议后的一次即兴创作，很“正”的话题，原本可以写成“官样文章”，但作者却没有这样写，而是别开生面，仅就会议中的一个话题，一个让作者本人有感而发的问题——蚌埠未来交通规划、布局等，把读者拉到了蚌埠地图前，和读者一起共同参与一座城市的谋略。就写作的艰辛而言，这无疑是一次冒险，但从达到的效果来看，这样写，市委的“大政方针”，一下子就走进了寻常百姓的视野，并迅速植根于我们每位市民的心间。
或许我们习惯于“官样文章”，空话、废话、套话、程式化，鲜活的素材却是“千人一面，千人一腔”。这样的文章让一些本来需要深入人心的大事，结果因文风的呆板、枯燥，让人不想读，不爱读，没人读，其宣传效果自然是大打折扣！
提倡生动活泼的文风，把握读者的最佳兴奋点，从而将党报的宣传效果最大化，是蚌埠日报眼下正在努力的实践。
今天的“微晨风”，我们特意独条刊发此稿。即时起，我们将 地图，有纸质的、电子的；有区划的、交通的；有历史的、当代的。
我面对的这幅蚌埠地图，时而是包括三县的区域地图，时而是只含市区的交通地图，时而是立足皖北四向伸展生长的孩童，时而是跃升半空看作为安徽乃至中国一隅的珍珠。它像高德地图随时可以以手指缩放，又似纸质地图可以无数次折叠圈点把玩。
这幅蚌埠地图，忽而被柏林地图所叠加。虽然研究过的外国都市很多，巴黎、莫斯科、伦敦、纽约、华盛顿、巴西利亚，但实地有所踏勘的只有法兰克福、柏林。但前者太小，多少年来只有60万人，并且未来也不见有增长的迹象。倒是柏林，多万人口，与未来蚌埠万人口、平方公里建设区的目标，可参照性极强。
蚌埠和柏林地图的叠加，让我看到了什么。
首先是交通枢纽。柏林有3座城区火车客站，3座运营的国际机场。穿越城区的河道基本渠化，一到两个街区即有跨河桥梁，轨道交通，或地面有轨，或地下铁，到达每个街道，整个城市有车站多座，线路密如蛛网。市中心有完全森林状的中央公园，树木葱茏参天。下穿繁华市区的地下隧道连续过河道、广场，长达几公里，于干道在地下立交。
好吧，如此说来，除了军用的仁和集机场，规划中的滕湖机场，我们是不是继续在新马桥周边，规划预留一座兼顾周边各县的民航机场，两至三座运动、旅游兼消防、植保的通航机场；规划环状绕城的高速公路（不收费），铁路枢纽，串联起铁路蚌埠南站、蚌埠北站、蚌埠东站、蚌埠西站、蚌埠站。规划建设蚌埠孝仪、许庄、华光大道、纬四路、太平街、中荣街、延安路、解放二路、司马庄、临北、沫河口等淮河大桥。
如果说万人口的柏林太“洋气”，城市化水平太高，可以作为长期追赶目标的话，那么公里外的苏州是否作为一面很方便的镜子呢？这个万人口、平方公里（注意：地域面积与大蚌埠高度契合）的江南古城，与我们一样，是一座地级市。“十五”期间，该市交通规划提出一组有意思的数字--“”，即市域各镇15分钟上高速，市（县）30分钟到主城区，过境车辆60分钟穿越。现在看该市高速路网，上述目标不仅已经实现，并且已经远远超越，基本实现国省道高速公路化，高速公路密度超过安徽的国省道密度。横向的沿江、苏昆太、沪宁、苏沪、申苏浙皖高速，纵向的通锡、苏嘉杭、常（熟）嘉、苏绍高速，环状的绕城高速，横平竖直，如棋盘格，将张家港、常熟、太仓、昆山、吴江等所辖市（区）和盛泽、周庄、沙溪、巴城、沙家浜等明星城镇如蚕茧般严密包裹。
按照这等棋盘状高速或快速路的规划思路，我们需要设计什么样的市域平方公路高速（快速）路网？
先谈横线，由北向南排列。
横一线：从合徐高速蕲县镇枢纽（新建）开始，向东连接任桥、仲兴、黄湾、草沟、到徐明高速丁湖枢纽（新建）。
横二线：从纵三线怀远褚集枢纽出发，向东连接双桥，在君王南与合徐高速互通立交，平行方（店）前（台）路，在连城与蚌固一级公路互通，在刘集与徐蚌高速互通，经东刘集、申集、双忠庙，与徐明高速互通后，顺接五河--双沟高速公路。
横三线：从纵三线淮南泥河出发，沿唐集、常坟，在黄曈过淮河，平行国电大道，与蚌埠--淮南高速（二线）互通，向东在仁和集南与合徐高速互通，向东切蚌埠、凤阳边界，成为环城高速南环，在李楼与蚌五高速（环城高速东环）互通。
再谈纵线，从东向西排列。
纵一线：徐明高速（武桥--小溪）已通车。
纵二线：从泗许高速灵璧北枢纽出发，向南经黄湾、石湖、刘集、王庄，在沫河口西与蚌明高速互通；纵二线：为新建S快速线。从任桥北顺接既有线，向南经杨庙、何集、蒋湖、梅桥，与横一线、横二线、蚌埠绕城高速（北环）、宁洛高速互通，顺接大庆北路成为中环线北放射线。
纵三线：从横三线淮南泥河出发，向北经唐集、兰桥、河溜、龙亢、褚集，中间分别与S、宁络高速、横二线互通。
谈完了三纵三横，蚌埠的高速外环即浮出水面，即以宁洛、合徐高速相交的大刘郢枢纽为圆心，鲍集、新马桥、沫河口、仁和集、常坟、白莲坡、河溜等镇连线成环，串连市域三纵三横高速（快速）路网和经过快速化改造的国省道。在这个圆圈内，是平方公里，万人口的“大蚌埠都市区核心区”，建设“皖北中心城市”、“淮河区域中心城市”的盛宴，才有布局的空间。
说了半天，这张地图的焦点还在蚌埠，比例尺在1:14万左右，也就是一个中观的格局。要提升蚌埠城市能级，成为区域中心城市，还必须缩小比例尺，将蚌埠放在长三角乃至国家层面去观察。
作为安徽省最早通铁路、高铁的三个城市之一，我们享受铁路的便捷由来已久。蚌埠天然的区位优势带给我们的优越，曾长期溢于言表。过去去上海、北京，大半个安徽人口都需从蚌埠经过或中转。今天，蚌埠仍拥有安徽最多的高铁车次，往全国大多数省会城市都通高铁。但“不谋一世者不足以谋一时”。人与人的区别在八小时以外，城市与城市今天的差别都在昨天和前天埋下。坐拥铁路枢纽名号，我们也有诸多遗憾：京沪、淮南两条普速铁路和京沪、京福两条高铁，在境内俱成“Y”形，整座城市没有环城铁路枢纽。很好的市区站没有坚持规划控制，失去就地对向扩建的乘车便利（又想起经过的法兰克福和柏林市中心的德铁中心车站。友人说，它们在铁路发明时就修在那里，就那么大，二战时被盟军炸成瓦砾，但战后德国人又找出原建筑图纸，原地原样盖了起来。这需要怎样的心理素质与定力！）
随着北京--天津--潍坊--连云港--南通--上海的京沪高铁（二线）和上海--合肥--武汉高速铁路的建成，合肥、阜阳“米”字形铁路枢纽的形成，如果不超前谋划，蚌埠在安徽铁路枢纽地位进一步下降是不言而喻的。相比陆路、水运的规划，铁路的规划层次又更高些，协调难度又更大一些。但这并不影响我们现在就去谋划、去争取。想法总要有的，万一实现了呢。
除了既有的皖北城际铁路网所列线路（蚌埠--五河、淮南--怀远--蚌埠、淮北--宿州--蚌埠--滁州）外，我们迫切需要吁请一条经过蚌埠的东西向国家干线，使蚌埠区域高铁能够形成“纵贯南北，联通东西”的格局，弥补普铁时代的缺陷。在行动步骤上，则要联合中原城市群中的南阳、驻马店、亳州、阜阳，以及淮河流域生态经济带中的淮安、盐城、扬州等城市，合纵连横，求同存异，共同争取在陇海和上海--安康两条横向高铁线间加密一道。
好了，市直综合部门宏观工作和县区的微观工作双重经历告诉我，纸上得来终觉浅，事非经过不知难。要想几步走完西方老牌资本主义国家几百年的发展道路，再拥国内上海、苏州等先行地区“先试先行”的地区的政策便利，难度是可以想象的。规划工作的特点是“前人栽树，后人乘凉”，规划的前瞻是伟大的前瞻，它要求规划者要有向前50年、年的眼光。如德国殖民者在年做的第一个青岛（胶澳）规划时，即规划了今天的青岛--黄岛跨海大桥。反过来，规划的落后是最浪费的落后，如在建中的北京、上海地铁，以及迎头赶上的深圳、广州、南京、杭州地铁，无一不是在高楼林立、管线密集、寸土寸金的建成区开挖、掘进，所费靡高。同样是新加坡、香港，则是轨道交通引领城市发展，即在建好包括轨道交通等各项基本设施后，才开始出让土地，建设地上工程。
回到蚌埠，我们既有解放二路预留下穿蚌埠站、胜利路，连接航华路的正面例子，也有淮河南岸市区建设未预留过河通道位置，用新村堵实蚌埠站南广场、东海大道路北地面轻轨预留路径消失等反面事情。这一正一反，不能不引起我们思考。
地图日日新，思考永连续。
主办
蚌埠报业传媒集团
主编
刘彬彬编辑
李博
